По двойным стандартам
В 1949-1950 годах для Южно-Сахалинской железной дороги в Японии по заказу Советского правительства были изготовлены и поставлены 30 паровозов серии D51 колеи 1067 мм, которые работали на острове до начала 1970-х годов. Фото с сайта музея истории Сахалинской железной дороги.

 

В 1949-1950 годах для Южно-Сахалинской железной дороги в Японии по заказу Советского правительства были изготовлены и поставлены 30 паровозов серии D51 колеи 1067 мм, которые работали на острове до начала 1970-х годов. Фото с сайта музея истории Сахалинской железной дороги.  

В Калужской области испытывают уникальный локомотив, спроектированный и построенный специально для Сахалина

На Людиновском тепловозостроительном заводе проведены пробные испытания нового тепловоза ТГ16М, построенного специально для Сахалинской области. Его колесная система сконструирована таким образом, что без проблем способна перестраиваться с распространенной на Сахалине японской колеи шириной 1067 мм на стандартную российскую — 1520 мм.

Сто лет назад сахалинскую железнодорожную магистраль строили японцы по собственному стандарту. Такой она оставалась весь ХХ век. И только в этом веке началась перекладка железнодорожных путей по материковому образцу. Сейчас на острове стандартная протяженность стандартной российской магистрали— 498 км, а оставленная японцами — 310 км.

– На «перепрошивку» путей уже пошло 20 млрд рублей. Чтобы заменить остальную часть, потребуется еще 17 млрд, — рассказал РП пресс-секретарь СахЖД Сергей Дащинский. — Планируется, что модернизация Сахалинской железной дороги будет завершена к 2018-2020 годам. Новый тепловоз, который поступит на Сахалин через год, сможет работать как в нынешний переходный период, так и на уже обновленной дороге. Всего же на остров прибудет 40 локомотивов такого класса.

О реконструкции сахалинской магистрали речь так или иначе велась весь послевоенный период. Другое дело, что занялись ей на практике только в 2000-х.

– Это сегодня жизненно необходимо, — рассказал корреспонденту «Русской планеты» Сергей Шарапов, заместитель директора Института экономики и развития транспорта. — Без реализации таких проектов Сахалинскую железную дорогу можно будет через какое-то время с чистой совестью закрывать, ведь она дотационна на 70%. Причина — крайне низкий грузооборот. Сегодня по сахалинским железнодорожным магистралям перевозится примерно 30% грузов, притом, что по России этот показатель — около 90%. Кроме того, себестоимость доставки грузов с Сахалина примерно на 50% выше, чем в среднем по стране, из-за того, в частности, что приходится переставлять составы с островной на материковую колею и обратно.

Между тем когда-то островную железную дорогу уже «перепрошивали» и модернизировали. Причем не раз.

– К тому времени, когда значительная часть территории Сахалина отошла к Японии после ее победы над Россией в войне 1905 года, Япония была одной из самых «железнодорожных» держав мира. А может быть, и самой. Железнодорожное строительство велось там прямо-таки головокружительными темпами, и то же самое произошло затем на Сахалине, — рассказывает РП историк Иван Артемьев. — Интересно, что магистрали на острове строились разной ширины — не только 1067 мм, но и 750, и 762, и даже 610 мм. Так вот, последняя, сверхузкая, вскоре была расширена под стандартные японские параметры — то есть до 1067 мм. А вот пути шириной 750 мм на Сахалине можно встретить и до сих пор. Под такие стандарты приспособлены не только локомотивы и вагоны, но и, например, снегоочистительная техника. Кстати, не совсем верно называть ширину колеи в 1067 мм японской. Японцы взяли ее на вооружение в конце XIX — начале ХХ века. А впервые такая колея была построена как раз таки в России, в 1806 году. Переход в нашей стране на колею в 1524 мм, а затем в 1520 мм произошел значительно позже.

Еще одна особенность железнодорожной сети, построенной японцами на Сахалине, — большое количество тоннелей. К тому времени, когда остров снова стал советским, их здесь было 12, а общая их протяженность составляла 6 км. Но когда к 1960-м годам встал вопрос об их реконструкции, оказалось, что проще и безопаснее законсервировать японские тоннели, и построить обходные пути — в таком некондиционном состоянии они находятся до сих пор. Краеведы говорят, что большинство горных сооружений вскоре станет заброшенным памятником тысячам подневольных рабочих, строивших их.

– Если о том, как и с какими жертвами велось строительство дорог на востоке страны в сталинский период, хорошо известно, то о чудовищных фактах из более раннего периода истории прокладки железной дороги на Сахалине знают меньше, — говорит корреспонденту РП краевед, соорганизатор клуба «Наш остров» Виктор Петренко. — К примеру, в конце XIX века на Сахалине силами каторжников проложили железнодорожную ветку, по которой доставляли уголь из соседнего рудника и по минимуму вели пассажироперевозки. Так вот, в обоих случаях роль «локомотивов» выполняли сами же каторжники. Они просто-напросто толкали по рельсам поезда с грузами или людьми на протяжении всей дороги. Множество каторжан чуть позже было отправлено на строительство Уссурийской железной дороги. По некоторым свидетельствам, речь может идти не менее чем о двухстах погибших при ее прокладке. Умирали, прежде всего, из-за условий работы, находившихся за пределами добра и зла. Отличились в этом смысле и японцы. На строительстве железнодорожных магистралей на Сахалине под их началом работали заключенные корейцы и китайцы, называемые «тако». Их отправляли на самые тяжелые работы, а жить им приходилось в невыносимых условиях. Поэтому ходит такая пословица у корейцев: «Сколько шпал на железной дороге — столько под ними лежит тако. На каждую — по одному корейцу».

Первые пассажиры по японской и сахалинской магистралям перемещались без особого комфорта. Вот как описывает обычную железнодорожную поездку столетней давности в своей книге «Самая восточная железная дорога» Александр Костанов, доктор исторических наук, директор Российского государственного исторического архива:

«О том, как работала первая сахалинская железная дорога, сохранилось довольно интересное свидетельство одного из ее пассажиров — епископа Сергия из русской православной миссии в Токио. О своих впечатлениях отец Сергий писал: “Мы буквально влезли в вагончик и поехали к северу. В вагончик может поместиться не больше 12 человек без багажа; а с багажом (для которого единственное место — пол!) трудно сидеть и восьмерым! Локомотивчики — парные, платформы приспособлены для перевозки леса прежде всего. Билеты продаются в вагонах, кроме конечных пунктов дороги, где продают их и на станциях”»

Сахалинцам в наследство от японцев досталась не только железнодорожные пути, но и техника. Вплоть до 1960-70-х годов по островной магистрали рейсы совершали локомотивы 30-х годов сборки. Затем их заменили на ТГ16 — также производства Людиновского завода. Они и ходят по Сахалину до сих пор. То есть без малого 50 лет. Новый ТГ16М наконец-то придет на смену своему морально и технически устаревшему предшественнику и откроет новый этап в жизни самой восточной железной дороги.

Необходимый Анива Далее в рубрике Необходимый АниваСахалинцы собирают подписи в защиту старинного маяка Читайте в рубрике «Титульная страница» «Главред уединялся с девочками и мальчиками»Журналист Мария Купрашевич о содомии в «Новой газете» «Главред уединялся с девочками и мальчиками»

Комментарии

Авторизуйтесь чтобы оставлять комментарии.
Анализ событий России и мира
Подпишитесь на «Русскую планету» в социальных сетях и читайте статьи экспертов
Каждую пятницу мы будем присылать вам сборник самых важных
и интересных материалов за неделю. Это того стоит.
Закрыть окно Вы успешно подписались на еженедельную рассылку лучших статей. Спасибо!
Станьте нашим читателем,
сделайте жизнь интереснее!
Помимо актуальной повестки дня, мы также публикуем:
аналитику, обзоры, интервью, исторические исследования.
личный кабинет
Спасибо, я уже читаю «Русскую Планету»